让包飞扬有些意外的是，论坛上的争论有点激烈，除了那位海洋大学的教授，还有一位杂志社的记者，几位从事航运、外贸和货物代理的人士提出了质疑，而反对最激烈的是之江大学的一位教授，这位教授认为浦江市应该抛弃地域区隔，发扬带头老大的风格，选择在宁城建港。
宁城拥有非常好的航道、港口和岸线资源，宁城主航道水深达到了50米，港区水深20米，拥有非常好的建设深水港的条件。
不过，从浦江最外侧的高桥港区出发，距离宁城港也有近三百公里，大约十多个小时的航程，对天江上的货轮来说，到宁城港不仅航程更远，更耗时间，成本也更高。
对企业来说，成本都是必须要考虑的，临港产业的发展，依靠的就是港口快捷方便的运输物流，如果将深水港建到宁城去，大量远洋货轮的航班就会选择停靠宁城港，而不是浦江港，那么浦江本地的物流也只能到宁城港中转，一些临港产业或许就会选择到宁城建工厂。
将深水港建在宁城，影响的也不仅仅是浦江，而是整个华东地区的物流和产业格局。除了通过天江航运输送的物流不得不多出十多个小时的航程，以及因此带来的时间和运输成本，大量路上物流需要绕更远的路、花费更多的成本，这必然导致产业格局的变化。
而且不仅仅是如此，港口、物流还牵涉到金融、国际贸易等产业，一方面宁城没有相应的配套产业和服务能力，另外一方面如果真的让相关产业都往宁城转移，那么浦江的相关产业就要受到影响，浦江能够拥有现在的经济地位和发展程度，与浦江港作为天江流域外贸物流的集散中心是分不开的，物流的集散带来贸易的集散、资金的集散、人流的集散，没有港口，没有作为天江流域物流集散中心的这个地位，浦江市的发展肯定要受到非常大的影响，所以让浦江市发扬风格，将港口建设到宁城，进行所谓的一体化布局和发展，只能是宁城和之江方面的一厢情愿。浦江市不可能放弃自己的经济地位，甚至国家也不可能放弃浦江这个经济中心，转而去扶持宁城取代浦江。
除了宁城港方案，还有人提出在天江嘴进行人工填海工程，横沙岛方案、还有双旗山建港方案、泗礁建港方案等等，不过这些方案在各具优势的同时，也都有各自的缺点，譬如天江嘴填海方案和横沙岛方案的工程量太大、进度太慢、可控性太差，另外对水文环境影响比较大，在填海的同时，将会造成天江口泥沙淤积速度的加快，这也就意味着天江航道会受到影响，几乎意味着现有浦江港港区的废黜。
泗礁建港方案也是如此，泗礁方案通过跨海大堤连接泗礁港区和陆地，后期大堤造成的泥沙淤积将会形成大面积可供使用的陆域，但如此一来也会造成天江航道的泥沙沉积加快。
至于双旗山方案，这个方案的优势是岛屿陆地面积更大，但距离大陆更远，相比之下，大小洋山虽然岛屿陆地面积更小，但距离大陆更近。
而离岛深水港方案都有着建设难度更大、建设费用更高，以及航程更远的缺点，不过大小洋山港区相比高桥港区只是增加了不到100公里的航程，而且通过跨海大桥与汇浔区相连，依然会对浦江市产生积极的作用。
宁城派、填海派、离岛派纷纷发言，而他们对疏浚天江航道最大的非议就是：天江航道疏浚见效慢，维护成本高。
“天江水泥沙含量高，江水入海的时候，遇到海潮顶托，泥沙就会沉积下来，形成拦门沙。按照国家有关方面制定的规划，将花费10年时间，耗费百亿巨资，也只能将长江口主航道浚深到12.5米深水，这依然达不到深水港至少15米水深的要求。就算这样，由于拦门沙的存在，天江口水域将会继续淤积，12.5米的水深很难维持，每年都需要投入巨资，对航道进行疏浚、维护，很不经济，而建设离岛深水港，则可以一劳永逸地解决这个问题……”
“陆教授此言差矣……”
凤湖大学的教授立刻反驳说道：“陆教授看到了建设离岛深水港的好处，确实，通过建设离岛深水港，浦江港可以得到一个深水港区，但是大家不要忘记了，浦江港为什么能够成为华国第一大港？一个非常重要的原因是浦江市是江海交汇的特殊地理位置，整个天江流域的大宗货物，都会通过浦江港发往国外，这才成就了浦江港的今天……”
浦江港成为华国的经济中心、最大的城市，浦江港成为华国第一大港，当然离不开天江流域大量的国际贸易物流。不过，浦江本身的工业实力也很强劲，在改革开放之初，浦江市的工业产值几乎占到了全国的四分之一，浦江港的的货物吞吐量有很大一部分是本地的工业产品。
当然，浦江市本身没有什么自然资源，浦江的工业生产同样需要大量来自全国的原材料和零配件的输入，而天江流域作为浦江市的经济腹地，确实非常重要。
“天江航道疏浚，影响到的不仅仅是浦江港和国际远洋货轮的航线，根据国家制定的天江航道疏浚计划，不仅仅是天江口的航道浚深到12.5，自凤湖、金陵以下的天江航道也会进行浚深，达到7-10米的水深，未来完全可以浚深到12.5米水深，天江航道浚深以后，十万吨以下的货轮甚至可以直接靠泊凤湖、金陵的码头，天江将成为真正的黄金水道，对沿江城市的经济发展将会起到巨大的作用，这可不是单单建设一座离岛深水港的作用能够代替的！”